Sobre cidades na Situação Sustentável.  Parte I

Introdução.

É evidente que as cidades numa Situação Sustentável futura, que terá de ser global, hão de ser ambientes regionais, ou melhor, localidades, onde as condições de vida dos habitantes são as mais favoráveis possível.  Estarão inseridas em espaços mais abrangentes, mas, segundo os prognósticos, abrigarão 70% da humanidade com cerca de 9 bilhões de habitantes.  Até 2030 haverá no mundo 41 megacidades com mais de 10 milhões de habitantes.

A aglomeração ocorre espontaneamente ainda na era da comunicação facilitada pelos meios de comunicação e pela Internet.  O campo poucas oportunidades de trabalho oferece.  Nas sociedades desenvolvidas a produção agrária e pastoril ocupa até menos de 5% do Produto Interno Bruto, gerando excedentes.  Os contingentes mais pobres de um país encontram ocupação e serviços sociais mais facilmente nas cidades.

Então é compreensível e até necessário, que planejadores e arquitetos urbanos se preocupem com a organização adequada dos centros urbanos e a configuração dos prédios.  Mas nem as cidades, nem os prédios, em si são “sustentáveis”, como é hábito dizer:  Ambos apenas estariam integradas e contribuem para a Situação Sustentável, caso forem construídos de forma a contribuir para a mitigação de atuais e de potenciais problemas.

Para julgar a adequação de planejamentos e obras, os urbanistas e arquitetos precisam aplicar critérios não questionáveis.  Esta afirmação óbvia se aplica tanto a projetos de novas obras – novas porque não existe nada no lugar – como a complementações e reformas.

Estas consideração procuram sistematizar critérios conhecidos de forma que possam integrar um sistema da avaliação – ainda a ser concebido – da maior ou menor aproximação de uma estrutura urbana existente das condições de Situação Sustentável Urbana.  Seria possível criar, aplicar e monitorar um “Indice de Desenvolvimento Sustentável Urbano”?  Os critérios seriam equivalentes às características da definição de uma Situação Sustentável?

Critérios para o planejamento urbano visando a Situação Sustentável.

A maioria das cidades nasceu por conveniências humanas ao longo de rotas de comércio, como portos, nos lugares de mais fácil transposição de cursos d’água, como ou junto a fortalezas, como residências de poder.  O abastecimento de água e o escoamento de dejetos sempre constituíram problemas.  São famosas as obras aquedutos e das cloacas romanas.  As ruas eram estreitas, o espaço no interior das muralhas exíguo.  A limpeza era precária.

O planejamento urbano com espaços largos é recente.  Paris foi praticamente reconstruída.  Os automóveis impuseram novos espaços viários.  Cidades planejadas na prancheta desde o início ainda são exceções:  Belo Horizonte, Brasília, alguma das novas megacidades chinesas?  Seus traçados preveem áreas com destinação específica e traçados de “quarteirões”.  A invenção do elevador facultou o crescimento vertical dos edifícios.  Antes os prédios não ultrapassavam 4 a 5 andares, como se observa em Berlin, Paris e outras metrópoles.  Hoje a silhueta das cidades é caracterizada pelos “arranha-céus”.  Outra consequência é a adensamento da população urbana.

Não é devidamente lembrado, que a motorização do tráfego urbano teve um efeito sanitário positivo considerável.  Hoje se enfrentam problemas de congestionamento no tráfego urbano causado por uma multiplicação “explosiva” e imprevisível do número de veículos, muitos trafegando pouco ocupados.  Autovias urbanas não contribuem propriamente para um sentimento de conforto dos habitantes.  Uma percepção de ambiente confrontável deveria ser uma das principais metas de projetos urbanos, seja na concepção de novas cidades, seja na interferência em estruturas existentes.

Uma gestão urbana atualizada se orienta para o desenvolvimento urbano por um Plano Diretor, aprovado pela Câmara Municipal e revisto periodicamente.

 –  Critérios para a configuração do tráfego e redução da poluição do ar e sonora.

Quando os veículos motorizados surgiram e adquiriram a preferência para o transporte de pessoas e de cargas, a maioria das cidades já existia, embora com menores extensões e populações.  A procura por soluções para o problema dos congestionamentos não é novo.

A transferência de tráfego para o subsolo e estruturas elevadas, principalmente através de ferrovias – metrôs – difundiu-se nas metrópoles como London, Paris, Berlin, New York e Moscow.  Movimentando milhões de passageiros por dia os metrôs aliviam consideravelmente o tráfego de superfície e, devido o acionamento elétrico – e hoje automatizados – contribuem para a redução das emissões de gases poluentes.

Vários outros fatores de configuração da estrutura e da mobilidade contribuem para uma vida confortável e saudável no ambiente de grandes centros urbanos:                                       –  A ligação com centros residenciais menores na periferia através de ferrovias urbanas, interligadas ao metrô e VLTs – veículos leves sobre trilhos – e ao sistema ferroviário interurbano.                                                                                                                                             –  O favorecimento da circulação com bicicletas e zonas de pedestres.                                       –  Um confiável sistema de ônibus.  As linhas de ônibus devem servir as estações ferroviárias e de metrô.                                                                                                                          –  No futuro próximo o estímulo aos acionamentos veiculares elétricos.  Já ocorre na Noruega, na Holanda, na Califórnia e na Alemanha.                                                                     –  A descentralização da administração pública através de subprefeituras regionais, localizadas próximas a estações de metrô.                                                                                         –  Estacionamentos e postos de abastecimento integrados às estações de metrôs, estações de ferrovias e terminais de ônibus.                                                                                                     –  Estações de metrô nas estações ferroviárias, aeroportos, estações rodoviárias e estádios esportivos.                                                                                                                                                –  Vias rodoviárias perimetrais aliviam o tráfego urbano e organizam o acesso às rodovias intermunicipais e de longa distância.  O tráfego de longa distância não deve atravessar zonas urbanas.

Todas estas orientações contribuem para a redução da necessidade de deslocamentos dos cidadãos e visitantes e para a redução da emissão de gases causadores do efeito estufa – GEE.

É preciso ter em conta, que o tempo de permanência em congestionamentos significa perda de produtividade para a economia.

A frequência e a distância média dos deslocamentos combinada com a relação do recurso a veículos particulares ou transportes públicos poderiam servir para a mensuração da adequação do projeto da cidade e oferta de transportes públicos.  O tempo despendido em congestionamentos seria um indício de inadequação.

Dados avulsos:  Na Região Metropolitana de São Paulo, com 20,9 milhões de habitantes, registram-se diariamente 43,9 milhões de deslocamento, inclusive 15 milhões de deslocamentos por pedestres.

 –  Critérios de configuração do meio ambiente e da qualidade do ar.

Bosques urbanos, parques, jardins e arborização das avenidas, sem dúvida, contribuem significativamente para a realização da meta de projetos urbanos, acima destacada.  Descansam a vista, amenizam a temperatura do ar, absorvem poluição, são áreas de descanso.

A sua presença significa uma desconcentração da área urbana no aproveitamento econômico, seja de moradias, seja de comércio, seja de produção e administração.  Mas a existência de um sistema de mobilidade bem estruturado compensa as desvantagens do aumento das distâncias, como pode ser constado em metrópoles como London, Paris e Berlin, entre muitas outras.  A cidade de Mendoza, na Argentina, é um exemplo de arborização.  Embora seja pouco lembrada, a arborização favorece a preservação da fauna, da biodiversidade.

Uma abordagem recente é a utilização de tetos de prédios para jardins e hortas.  Esta medida também contribuiria para redução das temperaturas nas áreas urbanas.

Os dois critérios abordados acima definem a extensão da área urbana e sua integração no espaço regional.  Deles decorrem as avaliações sobre as conveniências da localização de indústrias, zonas residenciais, espaços comerciais como shopping centers, grandes equipamentos esportivos – estádios – e de exposições, museus, campus universitários etc.

A poluição do ar respirado pelos habitantes de muitas cidades já melhorou consideravelmente após à eliminação do carvão no aquecimento, na geração de energia e com processos industriais mais eficientes e com emissões controladas.  Por exemplo, não ocorre mais o “fog” em London e o céu voltou a ser azul sobre a região do Ruhr.  A aflição com chuvas ácidas ficou no passado.  Na China ainda se luta contra graves ocorrências de poluição atmosférica de origem industrial e de usinas termelétricas.

Um progresso do tipo Desenvolvimento Sustentável Difuso resultará da popularização dos acionamentos elétricos dos veículos.

A qualidade do ar, ou seja, a concentração de gases e de particulados prejudiciais à saúde, é um critério de fácil monitoramento a ser considerado na avaliação de áreas urbanas.  Outro pode ser a relação de área de vegetação por habitante e/ou área de vegetação por área urbana total.